Barato hoje, caro amanhã: a conta que as cidades não fazem ao escolher o pavimento
Asfalto, concreto e intertravado custam diferente no dia da obra. A diferença que importa aparece nos anos seguintes.
No artigo anterior desta coluna, mostrei que construir ficou mais caro e mais disputado, e que o erro mais comum nesse cenário é decidir pelo preço de entrada. A pergunta seguinte é inevitável: o dinheiro que se gasta em infraestrutura está durando?
Poucos lugares respondem a ela tão bem quanto as ruas das nossas cidades. A via é pavimentada, recebe remendos, volta a ser recapeada poucos anos depois e o ciclo recomeça. Cada intervenção parece barata. Somadas, contam outra história.
Toda via tem dois custos. O primeiro é o de implantação, que aparece no orçamento e na inauguração. O segundo é o de manutenção ao longo da vida útil, que se dilui no tempo e quase nunca entra na decisão. É a soma dos dois que diz quanto uma via realmente custa.
Para dar ordem de grandeza ao primeiro, ouvi o professor Felipe Hernandes Cava, coordenador do curso de Engenharia Civil da FEI e especialista em pavimentação. Tomando o pavimento asfáltico como referência 1, o custo de construção do pavimento de concreto fica próximo de 1,3. O intertravado fica muito parecido com o asfalto, ou ligeiramente acima, por conta da execução.
O próprio Cava faz a ressalva que interessa: “custos de construção não são a melhor maneira de tomar a decisão devido às manutenções e intervenções que serão realizadas no futuro”.
Asfalto, concreto e intertravado são, nas palavras do professor, três pavimentos excelentes, que o engenheiro precisa conhecer e estudar caso a caso. Solo, clima, carga, qualidade de execução e disponibilidade de materiais mudam a resposta de um lugar para outro. E ele aponta onde está a falha: “O grande problema é que a maioria não faz essa análise”.
Cada solução tem seu ponto forte e seu ponto sensível. O asfalto é o mais barato para implantar e o mais fácil de reparar, mas exige manutenção mais frequente. O concreto custa mais na largada e entrega maior durabilidade, mas a intervenção é mais complexa quando a placa precisa ser refeita. O intertravado permite reparos pontuais, com reaproveitamento dos blocos quando é preciso abrir a via para redes de água, esgoto ou energia, algo comum nas cidades.
A indústria já trabalha sobre esses pontos sensíveis. A Votorantim Cimentos apresentou na Paving Expo um cimento especial para recuperação de pavimentos de concreto que permite liberar a faixa ao tráfego pesado em até cinco horas, contra até cinco dias nos métodos convencionais. A solução foi aplicada em trechos do Sistema Anchieta-Imigrantes, da Ponte Rio-Niterói e no acesso ao Porto de Paranaguá. Para Lidiane Blank, gerente de Desenvolvimento de Novos Negócios da empresa, “interromper trechos relevantes da infraestrutura por vários dias para manutenção deixou de ser uma alternativa viável”.
Se as soluções existem, por que tantas vias duram menos do que poderiam? Para Cava, os materiais não são o problema: o país tem bons fornecedores de asfalto e de concreto. O que pesa é a tríade projeto, execução e manutenção. E, nas vias urbanas, sobretudo a ausência de manutenção, que compromete a qualidade do pavimento, reduz o conforto e aumenta os custos.
Ele lembra ainda um princípio que deveria ser óbvio: “Sem sondagem e ensaio, não tem projeto de engenharia”.
A minha leitura, como quem gere obras, é que a escolha pelo menor custo de implantação não acontece por desconhecimento técnico. Acontece porque o orçamento é limitado, porque o horizonte de quem decide costuma ser menor que a vida útil da via e porque o usuário não enxerga a diferença no dia da entrega. Isso vale para o poder público e para o investidor privado. O resultado é o que Cava descreve como pavimentos baratos hoje e caros amanhã.
Nada disso significa abandonar o asfalto, que segue sendo a solução mais usada no país e, em muitos casos, a mais adequada. Significa usá-lo melhor.
A reciclagem é um exemplo. Segundo a Greca Asfaltos, a técnica reaproveita entre 25% e 70% do material do pavimento existente, além de reduzir o frete de insumos novos. Outro é o asfalto-borracha: a empresa informa que ele custa cerca de 30% a mais que o convencional e oferece durabilidade superior a quatro vezes. Somam-se a isso dimensionamento adequado, controle de execução e manutenção planejada, que custam pouco perto do que economizam.
O custo relativo também se move. Pelos índices de reajustamento de obras rodoviárias da FGV para o DNIT, a pavimentação asfáltica subiu 4,9% nos 12 meses até agosto, e o pavimento de concreto, 8,0%. A comparação entre as soluções não é fixa, e precisa ser refeita a cada projeto.
O primeiro passo é mudar a pergunta. Em vez de “quanto custa fazer?”, perguntar “quanto custa manter funcionando pelos próximos 20 ou 30 anos?”. A adoção de critérios de análise de ciclo de vida na pavimentação, defende Cava, faria com que a escolha considerasse também as manutenções, com ganho significativo de qualidade.
Na prática, isso significa escolher o pavimento pelo tipo de via e de uso, tratar a manutenção como parte do projeto desde o início e incluir o custo de longo prazo nos orçamentos e nas contratações, públicas ou privadas.
Não existe pavimento certo. Existe decisão bem feita, baseada em dados, projeto e visão de longo prazo. E decisões desse tipo dependem de quem as toma, e de quando é chamado a participar delas.
Esse é o tema do próximo artigo: o lugar da engenharia na mesa onde a estratégia é definida.
Paulo Freitas é engenheiro civil e assina a coluna Negócios de Concreto no Jornal Gazeta Nacional
