Muita obra contratada, pouca margem para erro
A carteira de infraestrutura nunca foi tão grande. O risco agora não é faltar obra, é executá-la mal
Estudo da Abdib com a EY-Parthenon estima que o Brasil tenha investido cerca de R$ 280 bilhões em infraestrutura em 2025, somando energia, transportes, saneamento e telecomunicações. A iniciativa privada respondeu por 84% desse total, a maior participação da série histórica, iniciada em 2010.
Nas rodovias, o Ministério dos Transportes registra 13 leilões de concessão em 2025, abrangendo mais de 6,2 mil quilômetros, com cerca de R$ 135 bilhões em investimentos previstos ao longo dos contratos. A Armac, uma das maiores locadoras de máquinas do país, estima que a malha concedida tenha crescido cerca de 60% em dez anos e chegue a 37 mil quilômetros em 2026.
Na Paving Expo, em setembro, o clima era de otimismo, e os números justificam. Mas, como quem gere obras, a pergunta que me interessa é outra: o mercado tem capacidade de transformar esse dinheiro em obra, no prazo e no preço contratados?
A demanda não vem em linha reta
O ano de 2026 dá uma pista. A carteira federal prevê dez leilões rodoviários, somando cerca de R$ 113 bilhões e quase 5,5 mil quilômetros. Três foram realizados entre março e abril, e os demais ficaram para o segundo semestre, alguns ainda dependendo da publicação de edital.
Vinícius Xavier Marino, diretor de Marketing da Armac, resume bem o fenômeno: a demanda é consistente, mas não necessariamente linear. Licenciamento, aditivos contratuais, cronogramas e custo de capital alteram o ritmo de cada frente. Na prática, o risco não é faltar obra. É a obra chegar toda de uma vez, depois de meses de espera, disputando os mesmos recursos.
Onde o custo aperta
Esses recursos já estão mais caros. Os índices de reajustamento de obras rodoviárias, calculados pela FGV para o DNIT, mostram alta de 4,9% na pavimentação, 4,3% na terraplenagem, 5,4% na drenagem e 5,3% na conservação rodoviária nos 12 meses até agosto. No mesmo período, o IGP-DI subiu 2,6%.
O insumo mais volátil é o asfalto. Quem esteve em obra neste ano sentiu isso na prática: com a alta do petróleo, puxada pelas tensões no Oriente Médio, o cimento asfáltico encareceu rapidamente. O índice do DNIT para esse insumo acumula alta de 13,9% em 2026, depois de ter caído 8,3% em 2025. É um custo que nenhum gestor controla, mas que todo orçamento precisa prever.
A mão de obra é o outro ponto de pressão. O Sinicon, que reúne a construção pesada, aponta déficit de cerca de 75 mil engenheiros no país, segundo a CNI, e queda de cerca de 30% nas matrículas em engenharia entre 2015 e 2024, segundo o MEC/Inep. Na sondagem da CNI com a CBIC, a falta ou o alto custo de trabalhador qualificado aparece entre os principais problemas do setor, citada por 28,6% dos empresários.
Humberto Rangel, diretor-executivo do Sinicon, sintetiza o risco: “O Brasil corre o risco de investir em infraestrutura sem ter quem execute essas obras”.
Nas obras que acompanho, o gargalo mais imediato não é a máquina. São as pessoas. Começa pelo operador qualificado de escavadeira, motoniveladora ou vibroacabadora, que define a produtividade da frente de serviço. E segue pelos engenheiros e pela equipe de gestão da obra, que planejam, medem, controlam custo e prazo e respondem pela qualidade do que é entregue. Nenhum desses profissionais se forma no ritmo de um leilão.
Some-se a isso o dinheiro caro. Mesmo após o corte de setembro, a Selic está em 13,75% ao ano, e os juros elevados lideram a lista de problemas da indústria da construção, citados por 36,2% dos empresários na mesma sondagem da CNI. Marino lembra que o custo de capital encarece a aquisição e a renovação de equipamentos. Não por acaso, a Sobratema projeta crescimento de 7% no mercado de locação em 2026, para R$ 52,9 bilhões.
O erro de olhar só o preço de entrada
Nesse cenário, a decisão mais comum é também a mais arriscada: escolher pelo menor preço inicial. Marino coloca a questão de forma precisa: mais do que olhar apenas o valor da diária, é preciso considerar o custo total para manter o equipamento disponível e produtivo. Uma máquina mais barata que para por falta de manutenção ou de peça pode sair muito mais cara em atraso e perda de produtividade.
O raciocínio vale além do equipamento. Vale para a contratação de empresas, para a formação de equipes e para o desenho do cronograma. Com custos oscilando e capital caro, o preço de entrada diz pouco. O que define o resultado é a capacidade de entregar.
O que fazer agora
Para quem vai construir nos próximos dois anos, alguns cuidados fazem diferença. O primeiro é planejar a capacidade de execução, e não apenas a compra de máquinas: entender o que cada etapa da obra exige, o que deve ser próprio e onde a locação absorve os picos. Dimensionar uma estrutura permanente pelo pico, lembra Marino, significa carregar ociosidade durante boa parte do contrato.
O segundo é mapear desde já fornecedores, manutenção, peças e operadores nas regiões onde as obras vão acontecer. Em infraestrutura, a frente de trabalho se desloca, e depender de suporte distante encarece a mobilização e prolonga as paradas.
O terceiro é contratar pelo custo total e pela capacidade de entrega, e não só pelo menor preço, com cláusulas de reajuste bem definidas. O asfalto deste ano mostrou que um insumo pode virar o orçamento em poucos meses.
Nenhuma dessas decisões é administrativa. São decisões técnicas com efeito direto no resultado do negócio, e por isso a engenharia precisa estar na mesa onde a estratégia é definida, e não ser chamada depois, apenas para executar o que já foi decidido.
O gargalo é gestão
O ciclo de investimentos é uma boa notícia para o país. Mas dinheiro contratado não é obra entregue. Neste ciclo, o diferencial não estará em quem conseguir mais contratos, e sim em quem planejar melhor para cumpri-los.
E o mesmo erro de decidir pelo preço de entrada aparece em uma escolha que afeta diretamente as cidades: a do pavimento. Esse é o tema do próximo artigo.
Paulo Freitas é engenheiro civil e assina a coluna Negócios de Concreto no Jornal Gazeta Nacional.
